宋楠：研判“并不那么先进”的北京奔驰EQC电驱动技术状态

近日，在北京制造的奔驰首款电动汽车EQC正式上市。两款搭载电四驱技术的EQC 400 4MATIC和EQC 400 4MATIC创世代1886限量版，扣除补贴后售价分别为56.38万元和60.68万元。

处细分配置上的不同外，两款北京奔驰EQC电动汽车的NEDC续航里程均为415公里、由宁德时代提供的三元锂电芯并自行组装的装载电量80度电的动力电池总成能量密度为125Wh/kg、搭载1组最大输出功率148千瓦前置组异步感应驱动电机，1组最大输出功率162千瓦后置异步感应驱动电机总成，整车自重2.5吨。

1、北京奔驰EQC技术状态解析：

从以上提及的北京奔驰官方公布的核心数据看，使用北京奔驰在售的GLC燃油车平台改型而来的EQC电动汽车，为了铺设中置的动力电池总成，对车身焊接在不修改轴距等关键数据同时进行了大范围的“电驱动”改进。

前部电驱动系统被铝合金材质“框架”水平包裹完整、中置的动力电池总成几乎完全“镶嵌”在车身焊接驾驶舱地板“内”、前后异步感应驱动电机（“3合1”总成）被副车架+多连杆架构支撑、一贯的高水准的内饰和人性化的车机界面友好程度与便利性，达到了2019年晚些时候竞品车型的最高点。

3、北京奔驰EQC的技术亮点：

基于GLC燃油车改型而来的EQC，在保留前后副车架+多连杆技术架构同时，对电驱动系统进行适应性改进。并且对动力电池和电驱动总成的改进（保护）程度，几乎可以被看做是重新研发的一款准新车。

动力电池总成适配的有单独的热管理系统，PTC模块（预热）和水冷板模块（制冷）串联的单独管路。驾驶舱空调系统适配另一套由大功率PTC模块（制热）伺服的循环管路。

尤其是前置异步感应驱动电机最大输出功率148千瓦、后置异步感应驱动电机最大输出功率162千瓦的设定，使得北京奔驰EQC在四驱模式下扭矩输出状态与车身姿态更像一台倾向于后驱设定的全时四驱越野车。

4、北京奔驰EQC的技术不足：

北京奔驰EQC最大的技术不足，当属配置的前后各1组异步感应驱动电机系统，尽管将驱动电机、单机减速器和电机控制系统进行“3合1”集成，可是能耗大、体积大的致命弱点，也是使用相同类型技术的特斯拉S\\X一贯通病。动力电池总成能量密度设定在125Wh/kg有些保守，但是从热失控层面看确是对成员安全保证的最充分体现。

从北京奔驰释放的宣传资料看，EQC的前后电驱动系统采用“3合1”集成设定，OBC、DCDC等分系统单独设定、PDU集成进动力电池总成。这种分散式电驱动系统的设定，已经严重落后与2019年中国新能源市场主流车型技术状态。

有意思的是，北京奔驰EQC的电驱动系统散热单独设定1组散热管路、驾驶舱空调制热系统单独设定一组散热管路、动力电池高温散热系统和低温预热系统共享1套循环管路，且至动力电池总成的散热和预热管路接头设定了进出各5组冷却液管路和接口。这样针对不同伺服需求目标设定不同的循环管路的设定，可以做大温度精准控制，可是无形中增加了管路和“2通”、“3通”阀体的数量，冷却液渗漏的故障机滤成倍提升。无论在设计层面，还是北京奔驰装配品控层面，都有着极高的需求。

另外，动力电池总成正向设定进出各1组冷却液管路接口与上盖板设定各进出4组热管理系统循环管路接口的做法，也相应增加动力电池内部管路接口数量和渗漏冷却液引发热失控的几率。

5、北京奔驰EQC综合续航里程真实表现：

北京奔驰EQC的2.5吨自重，应对装载电量80度电的动力电池、动力输出设定为前“轻”后“重”的2组异步感应驱动电机（“3合1”总成），比对目前市场在售的具备四驱功能的电动SUV车型看，北京奔驰的EQC车身自重较大、动力电池装载电量较小、异步感应电机技术落后耗电量较永磁同步电机系统大，最终结果将体现在百公里综合电耗将在25度电起步，很有可能在28-30度电/百公里电耗数值徘徊。

在售的四驱电动SUV车型有蔚来ES8\\6、广汽新能源AION LX、比亚迪唐EV和特斯拉Model X等主流车系。其中蔚来ES8和比亚迪唐EV在诸多技术参数上与北京奔驰EQC存在深度交叉。蔚来ES8自重2.5吨，使用装载电量70度电（523三元锂电芯）和84度电（811三元锂电芯），两种动力电池总成，并标配前后各一组异步感应驱动电机总成。从终端用户使用状态看，早期因为“4连烧”而召回，使用装载电量70度电的动力电池总成的ES8，百公里综合电耗25度电起，28度电表现较为平均，也有车主在高速行驶的综合电耗超过30度电。

比亚迪唐EV四驱版，使用2组最大输出功率180千瓦永磁同步驱动电机（“3合1”总成）、装载电量84度电的动力电池总成、整车自重2.3吨。从终端车主反馈看，唐EV四驱版综合电耗从23度电/百公里起，较为正常的电耗在25度电/百公里，也有高速行驶的电耗接近29度电/百公里。

总的来说，综合北京奔驰EQC市场定位、潜在用户划分及用车习惯看，真实综合续航里程（短途）或在300公里徘徊，官方宣城的22度电/百公里综合电耗较难实现。

笔者有话说：

笔者认为北京奔驰EQC电动汽车涉及电驱动和动力电池及热管理策略挺落后的。比对续航里程设定、电驱动技术、动力电池热管理系统与北京奔驰EQC同等级别的奥迪e-Tron，从立项、技术准备再到量产，经过4.5年得以实现。这意味着，都是源于欧洲市场最先应用的北京奔驰EQC的设计与国产化周期也在4-5年时间。

2019年11月量产的北京奔驰EQC，设计时间反推为2014-2015年，这一时期中国将新能源核心技术、整车制造和全产业链作为重要国策推进，这在全球范围都是最强力度和最大发展规模。

尽管欧洲的“BBA”拥有百年造车历史，在以电驱动为基础的新能源领域也有着较强的前瞻性和技术预研储备及整车试制实体。可是，欧洲、美国及日本等地区缺乏最大规模的市场销售与使用体量。

至2019年11月，中国本土品牌的北汽新能源已经将电驱动系统、高压用电系统和低压用电系统“全合1”类集成技术，应用在EU5\\7和EX3车型上2年之久、吉利新能源也开发出按照功能类集成的“2合1”+OBC类控制策略；比亚迪则拥有分散式、“4合1”高压集成和“e平台”技术解决方案和装车经验。

无论热管理技术（策略），还是永磁同步电机系统以及电驱动控制技术，中国品牌已经在技术含量和可靠性上具备压倒以北京奔驰EQC类为代表合资品牌车型的硬实力。唯独在造车层面基础工艺、材料工艺、时间堆积出来的调教经验上，国产品牌欠缺的太多，没有任何“弯路”可绕。

从车型体系看，北京奔驰EQC电动汽车使其国产的一款电动汽车。回顾北京奔驰制造A\\B\\C\\E及GLX系列车型历史，存在着太多因为核心技术缺陷而召回的事故。最近的案例恐怕当属E级悬架断裂而召回，然而完成了量产并开启上市序幕的北京奔驰EQC在欧洲市场进行了召回。

10月29日，路透社报道称奔驰母公司戴姆勒集团表示，由于差速器螺栓可能存在缺陷，将召回部分新款奔驰EQC。戴姆勒官方拒绝透露此次召回的车辆数量，但据德国工业类刊物披露，此次召回共涉及1700辆奔驰EQC。紧接着11月8日，北京奔驰EQC上市。

对于北京奔驰EQC电动汽车市场存续状态看，笔者并不建议消费者立即购买，还需要等待时间，观察欧洲版适配LG电池到国产版使用宁德时代动力电池的总体状态，以及整车可靠性。如果消费者对于传统车厂制造的高端电动汽车之间选择，即将上市的动力电池装载电量达到95度电的国产奥迪e-Tron恐怕在续航里程上的表现超过“并不那么先进”的北京奔驰EQC。