根據規定，對於超限超載車輛，不僅要處罰，還要卸載超載部分的貨物，但實際上卻存在罰款容易卸貨難的現象。對此，有執法人員稱，由於存在卸貨場所不足、超限超載檢測點較少等問題，確實存在貨物“卸不下來”的尷尬。
執法人員向一名超載司機下發違法處理通知書。楊天雄攝
現象
國道成了超載重災區
南國早報客戶端記者在採訪中注意到，貨車超載是一個普遍現象。一般來說，路政部門在高速路口抓得嚴、罰得重，貨車司機往往不走高速路而走國道，導致國道不堪重負。記者走訪的幾座被壓壞的橋樑均在國道上，周圍大都有廠礦，貨運繁忙，超載現象經常發生。
不少貨車司機坦言，像鋼材、建材等原材料，以及農副產品等，都是比較容易超載的貨物，因為體積小，更容易多裝貨。
據桂西公路管理局養護管理科工作人員介紹，他們在日常巡查中發現，國道和省道上的超限超載車比比皆是，這對沿線道路和橋樑的傷害是致命的。2009年至今的10年裡，該局管轄的公路主幹線上，有70多座橋樑進行了大修，平均每年七八座，“這是一個很高的比例。不少危橋都是嚴重超載貨車集中通行後突然出現的”。
司機
多繳罰款也不願卸貨
“卸貨太麻煩了，沒有司機願意卸貨。卸車、看管的費用要自己出，卸下的貨還得再找一輛車裝運，費用都是自己出，這樣一趟就賠慘了。”曾經跑大貨車的張超（化名）告訴記者，“萬一被抓，寧可多繳罰款，也不能卸貨”。
還有貨車司機說，交警和交通運輸管理部門是治理超限超載的主體，但兩個部門認定超限超載的標準不同——交警部門是按照行駛證上的核定載質量，交通部門則按照車輛的軸數。比如一輛前四後八的重型自卸車，四軸，核定載質量為15噸，按照交警的治超標準，貨物重量不能超過15噸，但按照交通部門的標準可以拉30噸的貨物。
張超說，如果按照交警的治超標準拉貨，兩個部門都不罰款，但自己肯定要賠；而如果按照交通部門的治超標準，自己能保本，但交警部門會罰款。
業內人士稱，長期以來，道路上的“以罰代管”在一些地方司空見慣。一些治超點沒有嚴格執行“超載卸貨”的要求，只要司機繳納罰款，超載車就可以繼續上路。只要不卸貨，超載多賺的錢可以覆蓋罰款的成本，超載司機就有利可圖，下次還會繼續超載。這暴露出“以罰代管”機制的弊端，最終導致超載屢禁不止，甚至陷入越治越超的循環.
部門
多重原因導致卸貨難
南寧市交通執法支隊五大隊隊長馮石方稱，超載車卸貨難，除了司機不願配合，還與硬件設施不完善等因素有關。比如，每個縣區只有一兩個卸貨點，有些查處點距離卸貨點較遠。超限超載車被查處後，需要執法人員押運司機駕車到卸貨點，途中存在發生意外的風險。
另外，廣西貨車ETC車載設備安裝已進入全面啟動階段，南寧多個收費站入口處都在安裝計重設備。對於超限超載車輛來說，今後會極力避免上高速路，又將回流到地方的一、二級公路，但並不是每條路上都有超限超載檢測點，治理難度很大。目前，南寧市正規劃建設更多的檢測點，年底將有十多個檢測點投入使用，僅武鳴區就有10個。
馮石方介紹，2016年之前，交通、公路、交警等部門對於治超工作未完全形成合力，部門之間的標準不一，數據不共享，卸貨的要求執行起來較難。此外，在沒有警力在場的情況下，一些司機會暴力抗法，甚至強行闖入治超站、卸貨點搶車。因此，一些地方才會出現“以罰代管”的情況，讓超載部分貨物必須卸載的規定走了樣。“除去一般的砂石料，以及整箱、整件的貨品，很多貨物難以卸載。”一名執法人員說，比如危化品卸貨需要安監部門執行，一般的檢測站也沒有轉運設備和相關資質。
另外，對於油質或液態超載品，檢測站沒有存儲設備。而對於生鮮蔬菜，國家規定不允許當場卸貨。檢測站一般也沒有冷庫，對冷鏈運輸的貨物也沒有辦法卸載。
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