洪俊毅

最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！

當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。

而在2.0L排量以下同排量渦輪增壓又比自然吸氣有動力優勢，雖然較自吸成本高但是可以替代更大的自吸排量。比如1.6T/1.5T/1.4T的渦輪增壓發動機可以用在A級和B級車上用來取代自然吸氣的1.8L/2.0L/2.3L，但你肯定沒見過把1.6L/1.5L/1.4L排量的自吸用在B級車，而以前2.0L的自吸集中在15-25萬，現在1.5T的動力不弱於2.0L自吸但價格都能下探到十萬以內。所以站在消費者立場渦輪增壓已經在整體上拉低了汽車的終端售價。

小排量增壓對於車企來說降低了成本

降低生產成本

如果把四缸渦輪增壓和六缸自然吸氣比，首先四缸比六缸少了兩個缸那麼這兩個缸的配套結構都會減少比如：活塞、連桿、氣缸以及進排氣道、噴油、火花塞等。相對應的曲軸、凸輪軸的長度和強度就會降低（相對直6）材料成本和研發成本會降低。其次四缸比六缸的整體重量和配件都會少很多，不僅利於搭在也利於控制成本。其實四缸相比V6和直6的門檻已經降低非常多了再加上配件的減少、材質要求的降低它的成本優勢很大。

至於有的人說渦輪增壓研發成本並不低，當然研發成本是不低，不過一但研發成功基本屬於一勞永逸，這就好比你有2.0L自吸的四缸技術那麼你上2.0T四缸渦輪增壓就容易多了。但總的來說四缸成本肯定是低於六缸的，成本降低加上市場逐漸普及後那麼消費者最終購買的價格也會降低。

降低技術成本

一款好的發動機不僅滿足動力還得平衡其它各種綜合情況。對於各個車企來說在發動機領域四缸應該是技術最成熟、經驗最豐富的代表機頭，而四缸又是家用車使用頻率最高、運行平順性、燃油經濟性、成本相對更“性價比”的發動機。所以車企對四缸的研發和技術升級更得心應手，但是發動機不光要運轉，配套的正時匹配、噴油、冷卻、NVH、潤滑、排放的控制也需要符合各種法律、法規或者市場需求。相比六缸複雜的機構四缸成本的控制比六缸更有優勢。

降低稅費成本

和排量有關的消費稅和購置稅，購置稅以前涉及到“購置稅減半、減免”的政策所以政策期內購買小排量1.6L及以下的乘用車可以享受購置稅優惠，這對於消費者來說購買小排量車可以省上幾千到一萬不等，當時確實刺激了國內汽車消費市場連續大幅增長。雖然現在沒有了購置稅優惠但是保不準以後是不是還會下放？總之政策也刺激了小排量生長。

然後就是消費稅，按理說消費稅應該是捱到經銷商頭上的但是廠家和經銷商都不傻，最終肯定是通過車價加給消費者。消費稅如下：

1.0L及以下的稅率是1%（以前是3%）、1.0L-1.5L（含）的是3%、1.5L-2.0L（含）是5%、2.0L-2.5L（含）是9%、2.5L-3.0L（含）就是12%了。結果很明瞭，如果是2.0T和3.0L自吸相比消費稅就降低了7%而消費稅和車價又有直接關係，對於年銷量幾十萬的車企來說這個開銷簡直不要太大，而如果把這部分稅率降低最終回饋給消費者那豈不是大大增加了車型的競爭力。

小排量更適應節能、減排趨勢

排量小說明尾氣排放量就會相對減小，尾氣中的汙染物也會相應降低，為了應對更為苛刻的環保壓力小排量渦輪增壓不僅能提升動力還更容易優化廢氣汙染物，無形之中也是降低了應對環保的資金投入。再加上我國“雙積分”政策對車企百公里油耗的限制小排量增壓比自然吸氣的優勢也越來越大。相比同動力水平的自然吸氣渦輪增壓的油耗、排放物以及排放物的控制也有優勢。

既然小排量增壓可以降低企業各種投入成本並且適應當下國情那企業一定比消費者更樂意積極推廣。只要企業從源頭了斷了大排量自吸的念頭而主推小排量渦輪增壓，車企作為市場供應側一方就會引導、鋪開小排量渦輪增壓。對於消費者來說大多數只能被動接受，因為我們買不起大排量自吸也養不起，只能從小排量渦輪增壓中找到大排量動力的感覺。

國內汽車市場並沒有經歷大排量自吸的洗禮

相比北美市場遍地開花的V6、V8機頭，國內汽車市場基本都是在四缸、三缸的小排量發動機裡打轉轉。絕大多數人接觸的都是小排量自吸，能接觸V6的都不算多，可以說很大一部分人對大排量自吸沒有深刻的認識也沒有什麼親切的感覺，可能就是聽聞多一些。所以國內購車人群對排量並不怎麼挑剔一般只要動力夠用即可。既然沒有大排量自吸的厚重底蘊那麼人們對大排量自吸的追求就不那麼激進，大多數人開1.5L-2.5L自吸覺得也可以，突然換成小排量的渦輪增壓覺得也不錯啊，時不時還有低扭推背感！這對於一些沒有任何大排量自吸經歷的年青一代購車人群來說渦輪增壓反而成了追捧的對象，是優點。

國內汽車市場發展越來越大但是絕大多數人對車輛的需求主要還是代步、通勤、自駕遊等家用。那麼要那麼大排量幹嘛？車那麼貴、又費油、維修保養開銷還那麼大，所以經濟也不允許大多數人去承受大排量發動機。這樣：本來對大排量無感、又貴、購車用途又單一、養車又難、市區又堵、高速又限速、又沒時間去撒歡等不如整個小排量增壓更貼合實際。因此供應商的主導、消費者的選擇趨勢慢慢為小排量渦輪增壓鋪好了路、滋養了溫床，自然而然小排量渦輪增壓就開始野蠻生長開來，最後成了你不選就沒得選的局面。

國人買車“省油”觀念執著，可以說達到令人髮指的地步

但凡遇到有車的朋友十個都有九個半會聊到油耗，似乎一臺車的油耗高低基本代表了此款車是否適合“家用、購買”。而有的人買車是非低油耗不買，油耗高的直接PASS；有的人精打細算的節約每一點油耗，今天7個油跑了一趟高速5個油都要發個朋友圈或者在車友群炫耀一番，而突然明天又8個油又開始各種擔心是不是哪裡出問題了？或者是不是自己開車習慣不好了？這車油耗咋這麼不穩定啊？有問問別人幾個油……

但是一說到小排量自吸、混動又開始說加速沒勁、百公里加速都十幾秒開外、上坡都費勁之類的。國人就是這麼糾結，預算擺在那卻又想要動力還想要省油，這樣小排量渦輪增加就滿足了大眾需求，比自吸省油、排量又小動力甚至超過大部分自吸且價格也符合預算，剛好符合大家需求。所以，小排量渦輪增壓是集天時地利人和各種有利條件後才被熱衷的，但也說明它符合我國政策和汽車市場需求，就如同北美的大排量自吸、日本的K-car混動、歐洲的手動擋、中東的皮卡、印度的摩托車等，慢慢形成了我國的特色汽車文化。

因為小排量渦輪增壓適應政策、符合國民消費水平、符合國人用車習慣所以人們才熱衷於渦輪增壓。當然，小排量渦輪增壓不是每個人都喜歡但並不妨礙你花高價購買進口V8、V10和支出不是一般人承受的養車費用。但不管你承認不承認，小排量渦輪增壓確實在國內已經遍地開花。

旋轉的方向盤

這話不準確。熱衷於小排量渦輪增壓的不是中國消費者，而是中國的各種乘用車政策。

油耗測試

首先要說的就是工信部油耗測試，它採用的歐洲NEDC循環工況，測試里程和時間太短——才11公里，不到20分鐘。而且駕駛方式過於溫柔，與大多數人真實駕駛的風格完全相悖。比如市區工況，起步加速到32km/h居然長達16秒，加速到50km/h用了26秒。中國人要都這麼開車，那北上廣的馬路可以直接辦車展了。

這種工況下，小排量渦輪增壓發動機的噴油量和排氣量根本不足以達到增壓條件，完全相當於一輛小排量自然吸氣車。而對大排量自然吸氣車來說，這個工況有點兒殺雞焉用牛刀的感覺，更省油了。就好比一家管飯的健身俱樂部，僱巨石強森這樣的壯漢當前臺而不是教練。他一身肌肉派不上用場，但是基礎代謝率可不能省。您這飯供得多虧啊。找文員選擇軟妹子不好嗎？

同時，國家對車企的油耗和排放又有指標要求，油耗太高不行。小排量渦輪增壓能跑出小排量自然吸氣的油耗，發起狠來又有不輸於大排量自然吸氣的動力，如此叫好又叫座的方案，車企自然搶著上啊。

有人說渦輪增壓代表先進的新技術，自然吸氣代表老舊落後，甚至還能舉出很多渦輪增壓確實比自然吸氣動力更強還更省油的實例。其實，那是新發動機比舊發動機先進，而不是渦輪增壓比自然吸氣先進。很多車企為了歐洲和中國市場這兩塊大蛋糕，已經不再繼續向自然吸氣技術路線加技能點了。假如今天的大眾繼續發展自然吸氣發動機，動力和油耗照樣比十多年前的3.2L、4.2L等自然吸氣發動機更優秀。就像你一個在中國出生、七八歲去了美國的孩子，長大了英文說的比中文利索，你能說英文比中文先進嗎？

排量稅

要知道，在國內買車，消費者要交至少4種稅——購置稅、車船稅、增值稅（已經含在你的裸車價裡了）和消費稅。如果是進口車，還要多個關稅。購置稅和車船稅屬於顯性稅種，是買車時消費者直接交的；增值稅、消費稅和關稅則是隱性稅種，是政府向主機廠收取，廠家再把這部分成本算進裸車價格裡，再由消費者給廠家“報銷”。

購置稅和增值稅只跟車價掛鉤，越貴的車這兩個稅越高，這個無可厚非。但是消費稅和車船稅是和發動機的排量掛鉤。排量越大，稅率越高。這就導致同樣動力或技術成本之下，廠家做成小排量渦輪增壓要明顯比做成大排量自然吸氣更省錢。

就以日系B級雙雄來說，1.5的雅閣消費稅率為3%，2.5的凱美瑞消費稅率為9%。每輛雅閣的消費稅只有4000多，而凱美瑞2.5的稅則是1.6萬起步。如果豐田把美國的3.5L V6版凱美瑞引入國內，即便依然由廣汽豐田在華生產，起價也要達到30.1萬元才能抹平消費稅增加的成本。對於看中品牌的國內車市，30多萬誰還買凱美瑞啊。搞個大排量，結果就是定價奇高，利潤卻薄（大頭都交稅了）、銷量還低，這麼明顯賠本又不賺吆喝的買賣廠家才不幹。

在沒有排量稅的美國，3萬多美元可以買到3.5L V6混動版漢蘭達、5.0L V8的福特野馬、5.7L V8的道奇挑戰者、6.2L V8的大黃蜂等。2萬多美元也有N多款V6美系家用車可選，比如3.6的道奇Charger（車長5米的四門轎車）、3.6的大黃蜂等等。

小排量可以降低官方油耗，可以減輕車企和消費者稅負，何樂而不為。在我看來，哪有什麼中國消費者熱衷小排量，那都是政策逼的。假如沒有這個跟排量掛鉤的消費稅，15-20萬能買V6，20多萬能買V8，你覺得國人會不動心嗎？

學究又不正經的雜貨鋪

大家好，我是小遠，關注買車、用車、保養和車評，每天不定時更新，喜歡的話可以關注我。

相信開過大排量發動機（3.0L、3.5L、4.0L及以上）車型的朋友單單就駕駛體驗而言都對其情有獨鍾，但是在中國鮮少有大排量發動機車型出現，這也給人一種我國消費者熱衷於小排量發動機的錯覺。為什麼有人說中國消費者熱衷於小排量渦輪增壓車型？這個問題問出了很多人的心聲，我們並沒有熱衷，而是因為被迫無奈。之所以這麼說，是因為無論是國家政策、國內環境，還是諸多車企、消費者都在直接或者間接的推動著小排量渦輪機頭的迅速發展。

提倡節能減排，我國走在的世界的前沿

我國從上世紀末開始大力發展工業，期間對環境保護一直施行寬鬆政策，直到2010年左右將“青山綠水”提上日程。自兩千年初期開始，我國對汽車排放連續出臺了國二、國三、國四和國五標準，使得汽車各方面標準有了很大的提高。自今年開始全國施行國六標準，進一步細化和強化了對汽車行業的嚴格要求。汽車排放標準越嚴苛，則留給車企發揮的空間就越小，小排量渦輪增壓發動機就是在環保治理的大環境下不得已而為之。

國家對車輛購置的限制與排量緊密相連

不僅僅對排放標準有要求，在購置車輛的時候排量大小直接決定了購車成本，尤其是大排量車型早已列入國家的重點關注對象，並且每年都有或多或少的調整。排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調至25%。排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；在提高大排量汽車的稅率同時，也降低小 排量乘用車的消費稅稅率：排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%；同時對部分乘用車進口環節消費稅進行調整，調整幅度與國內汽車消費稅相同，其中1.0到3.0的稅率保持不變。這樣的收費稅率換做任何一個普通老百姓都會考慮小排量發動機。

小排量燃油經濟性更好

發動機做工是需要消耗燃油的，正常的發動機排量越大動力越大，消耗的燃料油肯定也會越多，這是不爭的事實。一些歐美國家滿大街都是V6、V8等大排量車型，因為他們畢竟人少車少同時油價便宜，尤其是一些阿拉伯產油國家甚至汽油比水還要便宜；而我國雖然也是石油儲備國家，但是市面上能見到的燃油基本上還是依靠進口為主，價格居高不下。所以為了降低用車成本，很多人願意選擇小排量發動機，諸如1.0T、1.2T、1.4T和1.5T等，帶來不多動力的同時大大降低了油耗。

車企造成成本降低，消費者花錢更少

相對於大排量發動機而言小排量發動機製造成本會大幅度降低，尤其是三缸渦輪機頭更是能省則省。所以藉著國家排放標準的“春風”，很多車企大張旗鼓的宣傳小排量發動機的好處，寶馬、福特、別克以及豐田本田等知名品牌率先推出了三缸渦輪機頭，甚至都配置到了B級車上面。

造車成本降低，售價必然會相應的降低，所以現在無論是國產還是合資車，都出現了大幅度降價的浪潮，對於這樣的結果我們也只能無可奈何的接受。

總而言之，談起小排量渦輪增壓發動機真是讓人又愛又恨，愛的是小排量也能提供大動力，同時燃油經濟性好；恨的是在大環境下沒得選擇。

好了，我是遠方觀世界，以上是我對小排量渦輪機頭的看法，如果是你你會怎麼選擇呢？歡迎大家留言討論，喜歡的話別忘了關注我。

遠方觀世界

其實大多數人都不熱衷於小排量渦輪機，是不得已而為之，現在世面上大排量自吸的車型不多了，一方面是環保的原因，排放高，比如普拉多，由原來的4.0L自吸發動機，切換到3.5L自吸，還配上了自動啟停功能，就這樣的話，應付國內的環保標準還有些吃力，估計以後還會走向停產。大排量自吸的油耗相對來說也大點，傳統大排量發動機用戶的美系車，也在國內市場普及三缸小排量渦輪增壓發動機，以減少油耗。

其實也看個別車企吧，大排量自吸的車，相對轉速也低，像豐田凱美瑞的2.0L和2.5L也不高，7個油8個油這樣，油電混動的更低，現在1.5T的渦輪機也差不多這個油耗。

更多的是排量稅也太高了，3.0V6的發動機和1.5T的發動機排量稅會差距還是很大的，一般家用，對於這個差距還是不容小覷的。

所以現在都是小排量渦輪發動機，比如通用系列最新的1.0T以及1.3T三缸渦輪增壓發動機，大眾系列的1.2T和1.4T渦輪增壓發動機，豐田的1.2T渦輪增壓發動機，現在這已經不是趨勢了，是現狀，現在大都普及了小排量渦輪機，像2.5L自吸這樣的發動機都是屬於大排量的了，當然只是普通乘用車，像勞斯萊斯賓利這樣的就另算了。

如果現在的大排量自吸發動機油耗普遍稍微低點，而且沒有排量稅，價格也美麗點，達到法規要求，我相信大多數消費者還是比較熱衷於大排量自吸的，其體驗不是小排量渦輪機所能體驗到的，那種加速的穩重線性，厚重的聲音，以及後段源源不斷的動力儲備，都不是小排量渦輪機能做的的，只是現在這個現狀，我們都是為了環境不得已而做出的退讓，畢竟，社會再進步，小排量渦輪機現在做的也挺好。

閒餘時光

我覺得並不是消費者喜歡小排量渦輪增壓車，而是廠家的產品線決定了消費者在一定的預算內只能選擇小排量渦輪增壓車。就像學校餐廳裡只有米飯，不得已我只能天天吃米飯，但是你不能說我就是喜歡吃米飯。

一般小排量渦輪增壓發動機多用於A級車，這類車定位就是家用，價格也不算太高。有些B級車裡也有使用小排量渦輪增壓發動機的，整體價格水平雖然比A級車高但是使用小排量增壓發動機的版本價格仍然比大排量渦輪增壓的低。所以家庭用戶一般都會選擇便宜的A級車，有些要求稍微高一點的想買B級車也可以選擇裝配了小排量渦輪增壓的車款，一來入門價格低，二來動力雖比不上大排量渦輪機但是日常使用也足夠了。

我認為小排量渦輪增壓車型所謂的低油耗更多的是對廠家有利，換句話說廠家開發小排量渦輪增壓車第一動力是為了降低產品的工信部油耗，並不是想著為消費者省油。因為當時國內油耗測試的NEDC循環有利於小排量渦輪增壓發動機跑出很好的成績，但是工信部油耗我們都知道正常駕駛很難開出那樣的低油耗。所以說不管走到哪裡賣家永遠比買家要精明，特別是汽車這類大件商品，以目前的形勢來看消費者更多地還是被廠家牽著鼻子走。

愛車大家說

這就是個本末倒置的問題，國內消費者熱衷的是小排量，而不是渦輪增壓，因為現如今渦輪增壓全民普及、車型眾多，所以不熱衷又能怎樣？如果有一天，市場上的車子都是渦輪增壓時，那麼消費者可以選擇的就只是渦輪增壓，這與熱衷有什麼關係呢？說渦輪增壓排量小，那麼有多少人能承受起大排量自吸？

既然排量都不大，也就沒必要說渦輪增壓排量小了！

咱們國內的平均消費能力就是這樣，99%以上的有車族用的都是小排量，即便是自然吸氣最大不過2.5L，所以在這種實際條件下，渦輪增壓排量小麼？難道2.5L自吸也算是大排量自吸麼？2.0T渦輪增壓就是小排量麼？所以這本身就是一種誤區，絕大多數消費者開著1.6L以及2.0L自吸，卻有勇氣說2.0T的排量小，這不是笑話麼？鄙人見過一開1.6L的朋友，對開2.0T的說大排自吸是王道，這種話說出來心裡不虛麼？大排自吸算什麼王道，大排量渦輪增壓才是真正的王道，在5.0T面前、5.0L完全就是渣渣！

所以開自然吸氣的時候、排量都不大，還有什麼理由說渦輪增壓排量小？開1.4T的比1.5L又有什麼差異？所以渦輪增壓並沒有讓發動機排量變得更小，3.8T、5.0T的機器都有，這叫排量小麼？3.8T、5.0T貴、買不起？那麼4.0L及5.0L自吸就便宜麼？渦輪增壓的產生只是為了實現內燃機的輕量化、低轉速化、扭矩迸發傾向於低轉速而已，除此之外渦輪增壓可以獲得更理想的勻速、巡航油耗，因為歐洲多高速巡航路況，而渦輪增壓在勻速階段、油耗表現更低（2.0T對比2.5L），所以渦輪增壓最近這十幾年幾乎快要普及！

既然都是小排量，渦輪增壓扭矩更足

上文已經說了，咱們國內的汽車用戶使用車輛大多數是小排量，既然渦輪增壓、自然吸氣都是小排量，那麼選擇渦輪增壓就更理想，比如1.5L與1.5T，1.5T的性能全方位碾壓1.5L，所以為什麼不買渦輪增壓，就像本田雅閣、全系都是1.5T，消費者有得選麼？況且渦輪增壓發動機在低轉速區間扭矩釋放的更足，並非說自然吸氣不行、只不過自然吸氣需要拉高轉速才能發揮出來，功率=扭矩*轉速，渦輪增壓就強在扭矩大，所以無需多高的轉速就能釋放足夠的功率，而自然吸氣扭矩偏低、得靠拉轉速來獲得動力，但如今市內這麼堵、哪裡還拉得高轉速呢？所以開2.0T比2.5L舒服很多，根本不可同日而語！

非專業車評

為什麼中國消費者如此熱衷小排量渦輪增壓車型？

實際上並不是消費者熱衷於小排量渦輪增壓車型，而是生產決定消費。汽車廠家推出的自然吸氣車型越來越少，消費者可以選擇的自然吸氣車型越來少。廠家大力推出渦輪增壓小排量車型，我們消費者也只有被動選擇的餘地了。不是消費者不選自然吸氣車型，而是沒得選了，或者是說可以選擇的太少了。

為什麼廠家如此大力推進小排量渦輪增壓車型，甚至是三缸機呢？這個還是環保的要求。2020年車企油耗要低於5升，不然會被罰款。廠家採取的應對措施就是減小排量，汽車排量小了，但是動力就差了，怎麼辦？加個渦輪吧。於是小排量渦輪增壓車型就這樣誕生了。

小排量渦輪增壓車型還是有一些弊端的。首先它的排量比較小，動力就會相對遜色一些。加上渦輪增壓器，它的動力輸出不夠平順線性行車品質也會有所折扣。渦輪增壓發動機的維護保養成本是更高的。還有就是渦輪增壓三高發動機它的結構本身不平衡，運行的時候會有抖動和頓挫的問題。

小排量渦輪增壓車型也並非一無是處啊，它也是有一些優點的。首先它能夠更好地符合環保法的要求，這可以讓啊，汽車廠家得以生存發展。第2點對於燃油經濟性的提升也是很有幫助的，對我們老百姓來說，也可以降低用車成本。

小排量渦輪增壓車型的推出或許是廠家的無奈，但是他也是有一些優點的，雖然缺點也比較的明顯。對於我們消費者來說，目前的話還是儘量選擇一些排量稍微大一點的車子吧，畢竟排量太小的話，弊端就會更加明顯。

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CMC車主俱樂部

小排量渦輪增壓機的流行，主要因素是稅收導向的問題，小排量意味著廠家少交消費稅。

排量小發動機成本更低，動力不夠就增加一個鼓風機來湊！

說是排放的原因，絕對是胡說八道，大排量照樣可以國六排放！

宣傳導向說，小排量省油，其實這是一個偽命題。小排量發動機只有在怠速狀態才省油，正常使用不見得省油。大夥想一想，熱工原理上，同樣質量的車從A地移動到B地，需要做的功是相同的，功是不可能省的。無非不同就是發動機熱效率的區別，難不成小排量渦輪機熱效率提高了？

幸福人生快樂相伴

小排量渦輪增壓優點多：1，價格實惠，生產上1.5T以下的車稅少，消費者交的車船使用稅也少。2，省油，排放容易達標。3，動力夠用，現在主流渦輪增壓如本田1.5，福特1.5，法系1.6，大眾1.4等等功率都能夠達到甚至超過自然吸氣2.0的發動機，扭矩甚至達到或者超過2.4和2.5自然吸氣發動機。

多年以後38512

也不知提問者蠢還是智商問題呢？不是中國人喜歡小排量渦輪增壓發動機，而是喜歡小排量，和渦輪增壓發動機沒關係，你要是沒有渦輪增壓發動機老百姓也還是買小排量自然吸氣發動機，他們要是喜歡會買大排量的話，那也會買大排量渦輪增壓發動機的。不止國人，許多國家普通消費者也喜歡小排量的。也有喜歡大排量渦輪增壓發動機的，豪車都是大排量渦輪增壓發動機，因為不論大排量還是小排量，渦輪增壓發動機都幾乎是同排量自然吸氣發動機的兩至三倍功率（動力）輸出，誰還蠢到去用費油無力的小排量自然吸氣發動機呢？

關鍵字: 汽車 增壓 便宜