如果說2016年開始的法系合資品牌進入寒冬至今，PSA在華銷量持續震盪下滑，這麼描述似乎有些不夠嚴謹，畢竟還有一個小眾的法系品牌，或者說偽法系品牌——東風雷諾，在中國市場表現依然不錯。在剛剛過去的2017年，東風雷諾銷量突破7.2萬臺，年增長達140.6%。
如此高速增長，當然可以理解，畢竟基數較低，如果第一年賣1輛，第二年賣10輛，那麼增長都有1000%了。
其次，得益於與雷諾-日產聯盟，特別是東風日產在中國市場的表現和銷量，令技術和配件通用的東風雷諾一樣具備成本優勢。
更重要的則是東風雷諾一開始就押寶SUV領域，只推出SUV產品來討好中國市場，因此東風雷諾7萬多的銷量，一點也不奇怪和過分。
所謂成也蕭何、敗也蕭何。雷諾與日產的技術平臺通用的結果，好處就是前文所述的，東風日產百萬級的規模，已經形成了高度本土化的零配件供應鏈體系，在與供應商討價還價時擁有較大的優勢，這一點東風自主版塊也有享受到；那麼壞處是什麼，則是如果一個技術問題，那麼大家都會出現問題。
雷諾的產品質量一直是遭到消費者詬病的，早在以進口車身份進入中國式就曾廣泛爆發，當時雷諾車主還組成了一個牢固的維權組織與當時的雷諾中國進行鬥爭，而雷諾中國也組織了專門的應對小組來解決這個維權組織。
懶蟲當年採訪這個組織的發言人，對方就明確表示，當時的上一代科雷傲與當時的東風日產奇駿使用同樣的三大件，奇駿車主變速箱出現問題召回需要換變速箱（成本大約2-3萬元），但是雷諾科雷傲車主不在召回之列，自費更換變速箱的費用是12萬，他們的組織與雷諾維權了多年未果。
懶蟲當時就感慨，如此有規模、有組織的車主維權，實在罕見，可謂是久病成醫。
後來國產之後，隨著雷諾中國不復存在，這個鍋也被徹底拋棄了，而當時的雷諾進口車主，顯然是拋棄了那些進口科雷傲了。
那麼國產之後的東風雷諾質量會有提升嗎？如果你這麼想，說明你就太不瞭解汽車產品與中國製造之間的細節了，基本上進口車質量好於國產化車型，這成本決定的基本情況，進口車時期就質量頻發的雷諾，國產後產品質量會提升就是見鬼了。
科雷嘉
在華銷售幾年時間就經過數次召回，雖然說一定程度上東風雷諾比雷諾中國時期重視召回手段，但是側面也能看出東風雷諾的質量問題並沒有因為國產後得到提升。
今年尤其是出現更多的質量投訴問題，且得不到妥善的解決。
今年的投訴當中，有關變速箱頓挫問題比例依然很大，對產品質量問題的指向性較強。
有車主在投訴中表示，其購買的東風雷諾科雷嘉在使用第二天，感覺車輛在時速20km/h左右出現加油竄車現象。此後問題越來越嚴重，且除車輛加油竄車問題外，還出現變速箱有類似打齒的異響聲。
隨後在當地4S店檢查車輛，維修人員表示變速箱問題確實存在，但原因不明，需向東風雷諾公司反饋，但在等待半個月之後等來的廠家回覆是“認定為正常現象”。
湖南的車主成先生在投訴時表示，其購買的東風雷諾新科雷傲使用約一週後，發現車輛在20~40KM速度區間範圍內，鬆油門再踩下油門時車輛有明顯頓挫感，同時變速箱會有50%的機率出現“噔噔”的異響聲。
但銷售人員卻以磨合期沒過為由，讓成先生在首保時再進行檢查。在做首保後，維修人員告之已重置變速箱程序，但在使用過程中發現頓挫問題仍然沒有解決。
是否依然依靠東風日產的大樹下乘涼，這或許是東風雷諾自己難以決定的問題，畢竟那麼巨大的成本優勢，是任何企業都難以拒絕的，那麼能否提升產品品質呢？事實上東風日產也一樣遇到產品質量問題，東風雷諾只能跟著一起出問題。
如果產品質量問題再不解決而是一味控制成本，卡洛斯·戈恩口中：2022 年雷諾在中國銷量將達 55 萬輛，其中東風雷諾佔 40 萬輛的目標，或許就沒有希望了。畢竟中國市場品牌如此多，完全有更多的選擇，你說呢？
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